从1978年考上大学到2017年完成港珠澳大桥岛隧工程建设，林鸣经历了中国改革开放整整40年的沧桑巨变。

在这40年间，从科员到总工程师，他的头衔随着工作的调整不断地变化。这背后对应着一个个交通基础设施工程，折射出我国桥隧建设发展的轨迹。

摸着石头过河 挫折中得到历练

听说是回顾改革开放40周年这个话题，林鸣爽快地接受了采访。这一代人对改革开放、特区建设有着特殊的情感，改革开放对于他们来说意义之重，如同雨露肥料之于庄稼。

就在强台风“山竹”登陆广东的那个早晨，在港珠澳大桥中交联合体营地，记者如约见到了林鸣。

话题是从难忘的1977年开始的。当时林鸣在县里的一家国营化肥厂工作，那一年他被送到西安交通大学进行化工方面的培训。培训结束时，学校组织学员返程前游北京，从天安门广场上的广播里他听到了全面恢复高考的消息，兴奋得几宿没有合眼。

回到厂里，林鸣一边工作一边复习。1978年，他考入了交通部下属的南京航务工程专科学校，从此步入了如今为之奋斗大半生的交通建设领域。

1981年，林鸣毕业后来到交通部第二航务工程局（简称二航局）。上世纪80年代中后期，国内港航工程建设疲软，地处内陆的二航局举步维艰。时任交通部副部长的黄镇东指出，交通施工企业必须在大型桥梁建设领域有所建树，才能在今后快速发展的交通基础设施建设中站稳脚跟。之后不久，真正意义上的由交通人自己承建的第一座跨江公路桥——湖北黄石大桥动工兴建，第一、二公路工程局及二航局都参与了此桥的建设。而当时的林鸣作为“第三梯队”的后备干部在局组织部担任副部长，与黄石大桥建设擦肩而过，这也成为了林鸣此生最大的遗憾。

上世纪90年代初，二航局在严酷的水工市场竞争中被逼得走投无路，弃水登陆。二航局以工程分包商的身份来到改革开放的前沿——珠海经济特区，参与珠海大桥的建设。林鸣清楚地记得自己第一次来到特区的经历：在广州，他和一位同事上了个体户的车，被“转卖”了多次……最终被扔在了拱北口岸。一打听，离自己要去的磨刀门码头还有很远的距离，他们在路边小店吃了一盘豆腐、一盘青菜，就花了十几元钱！最后好不容易听懂了当地人的讲解，分乘2辆摩托车到达了目的地。

在他的职业生涯里，第一次担任项目经理所负责的工程就是珠海大桥。“当时那个紧张啊！”林鸣说。为了完成现在看来完全是“小儿科”的水下2.2米桩基，局长领着全局10位教授级高工到现场开了三四次会议研究……在一边摸索一边学习中，林鸣团队完成了这座珠海人民至今仍引以为傲的、连接珠海西部的重要控制性工程，创造了他人生中的第一次辉煌。

但是，在接下来的珠海经济特区第二座跨海大桥——淇澳大桥的建设中，他遭受了自己职业生涯里的“滑铁卢”。

珠海大桥首战告捷，让二航局在珠海迅速赢得了声誉。1992年年底，珠海淇澳大桥设计施工总承包招标时，在政府有关方面的支持下，二航局变成了总承包联合体牵头人，并一举中标。林鸣作为项目总经理，酬志满怀。

但人生很难一帆风顺，淇澳大桥工程非常不顺利。由于受当时对跨海大桥施工经验缺乏、技术装备落后、工期延长、资金短缺等因素影响，工程持续了8年时间。作为这个项目的第一任总经理，准备不充分、没有开好头，让林鸣一生都感到内疚。

在这个过程中，时任二航局局长的肖志学与他有过一次谈话。他对林鸣说，工程如同战场，在战场上是胜负论英雄，干工程是以成败论英雄。

知耻后勇，卧薪尝胆。20年后在同一地点，林鸣实现了他人生中最大的辉煌。

林鸣（左）在施工现场指导工作。

紧跟时代脚步 成长为大国工匠

上世纪90年代中后期，民营资本介入交通基础设施建设此起彼伏。被称为首例民营资本BOT项目的泉州刺桐大桥开工兴建，林鸣担任施工方领导小组组长指导二航局四公司承建。这个项目让他元气恢复，斗志倍增，他们仅用了16个月就完成了大桥主体施工，让二航局上下对这位年轻的项目经理刮目相看。

之后，他更是在担任武汉三桥项目经理期间展露才华。那是他第一次在跨越长江的大型桥梁工程里担任负责人，面对跨度600米的斜拉桥项目，他认认真真，谨小慎微。

在遇到了诸多闻所未闻的技术难题时，林鸣对自己的团队说：“我们要以此为起点，走到长江下游去，拓展更大的市场、承揽更大的工程！”他带着团队骨干驱车东进到江苏考察学习，车过江苏界时，他感到车子立马变得平稳、舒适，这对林鸣的触动很大：为什么人家的路面、桥头不跳车？人家的施工理念先进在哪里？

参观江阴大桥，林鸣带着大家从模板开始，一直看到桥面现浇防护墙，他仔细地问，认真地学。在江苏的学习直接影响到后来他在润扬大桥的工程实践。也就是在润扬大桥北塔施工中，林鸣和他的团队真正成熟了起来。

回想起那160米高的主塔爬模施工，林鸣说，当时最头疼的是找不到高空作业的工人。因为北方的水工施工人员很少在这样的高空作业，不要说干活，就是站上去头都晕。

他们主动向德国人请教，花费700万元，创新性地采用液压模板获得了成功，时任交通部部长黄镇东得知后非常高兴。这标志着中国的桥梁建造技术上了新的台阶。“要感谢黄部长，从江阴大桥开始，黄部长就要求锻炼中交自己的队伍，提高交通建设主力军的市场竞争力。今天看来，英明决策啊！”林鸣说。

进入新世纪，林鸣应邀担任南京三桥的副总指挥、工程总监、总工程师。角色的转换，使林鸣对桥梁施工管理有了更加全面的认识，他的工程把控能力进一步加强，为其日后指挥超级工程建设奠定了基础。

2005年，他担任中国路桥集团总工程师，同期开始了港珠澳大桥的前期工作。2011年，港珠澳大桥岛隧工程开工，历经7年苦战，林鸣率领4000多中交建设者施展本领，倾心报国，成就伟业。他本人获得了“2014年感动交通十大年度人物”称号、全国劳动模范等殊荣，成长为一名真正的大国工匠。

港珠澳大桥沉管隧道基床施工。

攀越桥隧巅峰 得益于40年的技术积累

回顾自己走过的路，林鸣对知识积累、经验积累、实践积累的感悟尤甚。他认为，中国由桥梁弱国变为桥梁大国，进而成为世界桥梁强国不是一朝一夕的事情，是中国工程界几代人努力的成果。改革开放以来，我国桥梁建设从内陆走向沿海，从江河走向海洋，每一座大桥都是一座技术积累的里程碑，是一座座大桥，一滴滴经验、教训之水汇集成了我国40年桥梁成就的浩瀚海洋。

站在淇澳岛上远眺如龙出海的港珠澳大桥，林鸣感慨万千。20年前，一场天文大潮摧毁了淇澳大桥主墩的30多根护筒桩。如今超强台风正面袭来，岛隧工程岿然不动。很显然，港珠澳大桥肯定是改革开放40年来桥梁史上一座重要的里程碑。

与沉管技术发达的美国、荷兰和日本相比，中国直到1993年才建成一条珠江隧道，用了20年时间。但是中国工程技术人员勤于思考，不耻下问，敢于创新，用了7年时间把6.7公里的沉管隧道深埋海床20米以下，并且滴水不漏。

荷兰沉管隧道专家汉斯·德维特在见证了港珠澳大桥最后接头安装后说：“我的结论是，港珠澳大桥沉管隧道超越了之前任何沉管隧道项目的技术极限。因为港珠澳大桥沉管隧道的建设，中国从一个沉管隧道建设技术的相对弱国发展成为国际沉管隧道技术的领军国家之一。”

林鸣常说，这个时代的中国工程师是幸福的。中国交通发展到了一个可以选择的时代，可以选择一起跑，可以选择领跑，也可以跟着跑。经历了40年的曲折、探索、提升，现在中国的交通建设已经处于领跑的位置。

7年中，港珠澳大桥岛隧工程历经坎坷，突破众多的系统性技术屏障，遭受了诸多的质疑、责问，终获功德圆满。“为什么要做这件事情？”在跟踪报道此项工程过程中记者曾反复问过他。

林鸣说，他喜欢汪国真的那首诗《我喜欢出发》。“很多时候我们是被时代推着走到这一步的。创新往往是很痛苦的，许多技术上的创新可以说是被逼的，是新时代让我们攀上了世界桥梁建设巅峰。”这是一个交通建设者发自心底的声音。

从珠海大桥到港珠澳大桥，林鸣和他的团队已经深深植根于珠江三角洲这块改革开放的热土。从连续刚构桥到大跨径斜拉桥、悬索桥到深海沉管隧道，再到他现在倾心研究的海下悬浮隧道，林鸣的脚步没有停歇。他的桥梁生涯为我们清晰地勾画出了一条中国交通建设发展的轨迹。

采访结束了，但是林鸣在中央电视台《朗读者》节目里朗诵的诗句在记者的脑海里始终挥之不去：“我喜欢出发。凡是到达了的地方，都属于昨天……世界上有不绝的风景，我有不老的心情。”